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    INSPIRE B級車的一百零一種可能 | 試駕

    時間:2020-12-24 14:27:16  來源:購車網

        在試駕過幾十公里,并對INSPIRE的動/靜態表現了然于胸之后,我對于網上那些同平臺姊妹車型對比文章的意義愈發不解:明知平臺相同用料相似,卻要在一個5g的雞蛋里挑出5kg骨頭,最后的結論卻用言簡意賅的兩個大字概括——相似……

        其實,任何兩臺車都會有差異,而之于INSPIRE,它在誕生29年后登場中國市場的首要課題就是如何表達出差異化。在我看來,INSPIRE作為后來者勢必要在形象、性能、細節方面查缺補漏,從而實現產品力互補。

        所以在市場端,如果十代雅閣死死錨定“外形運動的家用中級車”這一定位,那么INSPIRE則是一臺純粹的運動版車型,它將雅閣做不到的都做到了,一言以蔽之,它預判了雅閣的預判。

        恰到好處的精致感

        如果研究本田技研開疆拓土的歷史,會發現Accord在1976年出生便劍指北美大陸,那是本田技研在美國站住腳之后的流金歲月伊始;相反,INSPIRE在1989年基于第四代雅閣出現,目標是站穩北美并攻占歐洲市場,所以在其生命周期中多數是右舵歷史。

        和美國人的用車理念截然不同,歐洲人更偏愛車身緊湊,駕駛質感好的車型,所以在Accord引入歐洲市場之前,日本人對軸距進行了縮小,并對底盤進行了更為運動的調校,新的名字也隨即出現——INSPIRE。

        當然,出發點不同,設計亦會不同。

        中國市場經歷了激進的20年,國人對于汽車的外形設計并不存在“鉆牛角尖”式的理解和認知,更多的是依托時間軸滾滾向前來被動的感受設計思路,所以我們對于外形設計存在更多包容性,進而形成沉穩派、激進派、過剩派共存的局面。

        其實在INSPIRE眼中,解決外觀差異化很難,但是在細節上精雕細琢后,INSPIRE很好的解決了雅閣無法規避的問題——設計過剩。

        INSPIRE的前臉沒有采用大嘴式格柵,故而視覺上相對扁平化,如果你關注過八九十年代的JDM黃金歲月,便能體會到INSPIRE有些復古韻味的街車動感。相得益彰的是,INSPIRE尾燈輪廓比較溫和,接受度也更高。

        不難看出,INSPIRE在外部細節堆疊上不敢急功近利,引擎蓋和尾廂蓋保留了討巧的折痕,走線精致的側裙也是外部亮點之一,但相比于雅閣,INSPIRE在加入全LED燈組的同時,還采用流動式日行燈,進一步補齊了外觀時尚度。

        更純粹的駕駛秉性

        INSPIRE的試駕感受不太適合制式化表述,我更愿意從進入車那一刻開始,細聊從內飾到動力的全部體驗。

        進入車內的第一主觀感受是坐姿低矮,坐墊和椅背之間的仰角更加明顯,要知道降低駕駛員臀點坐姿,可以有效降低車輛動態重心,增益過彎時的側向慣性。在今年所有試駕過的B級車當中,邁銳寶XL、天籟、帕薩特都沒有這種低矮姿態。

        我承認,INSPIRE的內飾與雅閣別無二致,大到中控各功能區布局、小到修飾件模具都完全一致,這套內飾風格幾乎從雙閃按鍵處左右鏡像掉了。但與雅閣不同的是,INSPIRE前扶手處設計巧妙,卷曲式蓋板下是水瓶和手機共處的好地方。

        這臺260Turbo精耀版要比雅閣的1.5T頂配多出了可變懸掛、換擋撥片、感應后備廂等高階配置,即便是更走量的260TURBO精致版,也會比同價位雅閣多出全景天窗、無鑰匙進入、主動閉合進氣格柵等硬核配置,同時也會多出車輛遠程啟動、真皮方向盤以及大燈延時關閉等傾向于人性化的實用配置。值得一提的是,INSPIRE改進了一些在雅閣身上美中不足的細節,比如車內手套箱植絨。

    OK,配置就說這么多,按下帶有呼吸燈的啟動鍵,下面是L15B的時間!

        INSPIRE搭載與雅閣相同的1.5T發動機,匹配一臺模擬7速的CVT變速箱,摒棄230TURBO,不難看出INSPIRE想要將產品力拔高的愿景。畢竟帶有完全體VTEC技術才是L15B的靈魂,最大馬力194匹/5500rpm;峰值扭矩260N·m/1600-5500rpm,僅從數據上就能看出,INSPIRE是一臺崩零百的高手。

        技術層面,L15B采用了更加輕量化的高效斜流低慣性渦輪,通過渦輪增壓器的優化輔以排氣端VTEC技術,推動渦輪介入更早、效率更高,大大緩解了低速時的渦輪遲滯現象。

        在實際駕駛層面也能輕易感受到,初段踩下油門會很輕易將轉速抬到1700rpm上下,發動機轉瞬進入高扭狀態,但是日系深耕已久的CVT并不會像雙離合那樣把初段動力描繪得很突兀。

        在轉速攀高的同時,方向盤手感也會瞬間收緊,勁道的阻尼感讓方向盤很沉,進而被動的縮小了曠量,這更像是游走于機械助力和電控助力之間的阻尼標定,能在三四十公里時速下就將運動味鋪展開來,這可是雅閣沒有的。

        此外,還有一項雅閣望塵莫及的配置——可變懸掛。INSPIRE配備的北美touring版才有的ADS電控阻尼避震可依據個人的喜好、路面狀況及使用條件,由駕駛人來調整避震器的軟硬度,以適合不同的需求。

        相比于雅閣避震行程中后段明顯的塌軟感,INSPIRE顯然給我更多的過彎信心,即便在25km/h帶油轉向,韌性十足的懸掛支撐絲毫不顯疲態,車身姿態保持相當完好,我只需要穩住方向盤就能享受一次城市中的激烈駕駛,整個過程不存在對懸掛支撐的不確定性,這也是雅閣做不到的。

        再來到純粹的動力層面。INSPIRE具備三種駕駛模式可調,區別于雅閣的S擋,INSPIRE的運動模式更直接也更暴躁,通過擋桿下方的按鍵調入Sport之后,儀表盤會切換至火紅的背景色,還有紅色氛圍燈助興,無形中你會聽到前方的渦輪葉片開始嗡鳴,隨著轉速儀表樣式切換,指針瞬間升至2500rpm的備戰區間,沒有冗余的切換動畫,一切都直來直去。

        地板油急加速,指針輕易突破了3500rpm且直逼4500rpm,此時所有外部聲音都被不絕于耳的聲浪取代,這其中還有部分從揚聲器模擬而來的聲浪。就好像在我激進的動力請求下,整車沒有一處在為NVH這種低端需求所服務,前排多層隔音玻璃已經失效,仿佛只要踩的爽開的High,犧牲掉任何舒適性都在所不惜。

        誠然,雅閣正是缺了這種純粹的秉性,讓駕駛者在想要撒歡時,還得考慮經濟、噪音、乘坐感等細枝末節。此外,當城市限速標識示意我適可而止的時候,踩下剎車調入ECON模式,窗外又是不同的世界。發動機噪音寥寥、風噪寥寥、路噪寥寥,不難看出米其林3ST輪胎還是有功底的,帶諧振塊輪轂也功不可沒,在所有必要條件催使下,一切都回歸到了B級車駕駛感的本源——舒適。

        寫在最后:

        在20萬區間B級車市場,向來沒有哪款車能獨當一面,如果說雅閣是CV1底盤下厚重的盾,

        那么INSPIRE顯然是鋒利的矛;如果雅閣在為駕乘人員服務,那么INSPIRE更想為駕駛者服務。

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