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            豐田混動,1800萬用戶選擇的背后

            時間:2021-10-28 18:56:19  來源:廠商

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                一邊是數千億熱錢的暗流涌動;一邊是1800萬消費者的冷靜選擇,誰是新能源車市場真正的“C位主角”?市場已自有答案。

                文/《汽車人》盧山

                新能源車市場群雄爭霸,最大的贏家卻是豐田。

                在新冠疫情全球肆虐的2020年,豐田慶祝了自己混動產品全球銷量突破1500萬輛。一年之后,這一數字再次刷新到1800萬輛。而去年全年,全球純電動EV汽車的銷量僅為324萬輛。

                今年上半年,豐田全球銷量541萬輛,再次超過大眾集團蟬聯全球第一。相比整體銷量的走高,豐田混動的突飛猛進,更能預示這個“全球第一”與眾不同的含金量和對未來全球汽車格局的影響力。

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                從全球到中國、從技術到市場、從產品到用戶,豐田不僅書寫了新能源發展的新歷史,也打造了牢不可破的“C位混動”全球標桿。

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            市場“C位”

                作為全球最早對新能源技術投入的品牌之一,豐田對混動技術的思考和開發甚至可以追溯到上世紀70年代。在歐洲車企還在花巨資提升燃油發動機性能的年代,豐田已經另辟蹊徑,準備走出一條油電結合的全新技術路線。

                1992年,聯合國大會通過了《聯合國氣候變化框架公約》。一年后的1993年,豐田啟動了命名為G21的項目,提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。

                1997年,《京都議定書》達成。同年,基于“環保車只有普及才能為環境做貢獻”的理念,全球首款量產HEV混動車型豐田“Prius普銳斯”正式上市。

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                歷經24年的發展,今天的豐田混動已經是擁有45款車型的龐大家族。就像最早的“有路必有豐田車”的廣告語一樣,“雙擎混動”也早已經成為消費大眾關于豐田認知的重要技術標簽。

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                聚焦到豐田全球最重要的市場——中國。如果說,中國混動啟蒙始于普銳斯進口,那么,轉折點則在于混動技術的國產。

                2014年,豐田汽車(常熟)零部件有限公司正式成立運營,豐田的混合動力總成全面實現國產化。2015年,搭載了國產HEV動力總成的卡羅拉雙擎以及雷凌雙擎上市,豐田混動和豐田“雙擎”兩個名字,從此真正進入消費大眾的視野。

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                從普銳斯到凱美瑞、從卡羅拉雙擎以及雷凌雙擎,豐田混動車型銷量占比不斷提升,累計銷量已經突破120萬輛,遠遠超過其他競爭對手。

                隨著搭載全新“TNGA 2.5L全新第四代增強版THSⅡ豐田混合動力系統”的廣汽豐田全新第四代漢蘭達和一汽豐田皇冠陸放的上市,豐田在中國已經進入全面混合動力時代。

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                在國家新能源發展政策和碳達峰、碳中和目標的要求下,各大車企都在努力改善自己的產品技術結構。作為全球汽車市場和技術的領先者,豐田不僅扮演著混動技術開創者的角色,更是實實在在的混動市場領導者和推動者。

                豐田HEV第一個100萬輛用了整整10年,第二個100萬輛用了3年,最近的一個100萬輛則只用了8個月。面對不斷擴大的市場需求,不難預見,豐田混動的第二個“千萬輛”將很快到來。

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            技術“C位”

                2021年8月22日,第89屆勒芒24小時耐力賽正式落下帷幕。豐田車隊車手小林可夢偉駕駛著豐田GR010 Hybrid第一個駛過終點線,為豐田車隊第四次拿下勒芒24小時耐力賽冠軍。這不僅令豐田成為勒芒勝出次數最多的日本制造商,更令豐田在賽車歷史上獲得與福特、阿爾法·羅密歐持平的勒芒戰績。

                在24小時的激戰中,冠軍賽車豐田GR010·Hybrid一共行駛了5055.2公里,平均時速210.5公里。如此高水準、高壓力的艱苦比賽,把豐田雙擎混動的可靠性和動力性等優勢展現得淋漓盡致。

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                事實上,早在2006年開始,豐田就在賽車上采用了油電混合的雙擎動力系統,并且在WEC2014年注重燃油經濟性的新技術規則下,8站比賽5次斬獲冠軍,4次創造最快圈速。

                賽道上的卓越表現,成為外界了解豐田混合動力強悍性能的一扇窗戶。而在民用市場上,更是早就有了“混動分兩種,一種是豐田,一種是其他”的說法。

                以最新上市的第四代漢蘭達為例,依托于豐田更高級、更先進的TNGA架構,不僅為豐田混動技術進一步強化賦能,同時也為用戶帶來更好的操控體驗。

                其搭載的第四代混動系統,電池容量和綜合功率相比過去的產品大幅提升。通過動力充沛的燃油發動機與瞬間爆發力強勁的電動機協同工作,讓強動力與低油耗的理想工況,在漢蘭達身上得以實現。

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                很難想象,作為一款大七座SUV車型,第四代漢蘭達的百公里油耗僅為5.3L,動力性能卻直逼3.0T,而續航里程更是達到了驚人的1000km。如此極致的能耗表現,不僅讓燃油車和純電動車黯然失色,也讓包括插電式混動和增程式混動的其他混動車型倍感壓力。

                讓消費者心動的,除了能耗表現,還有豐田雙擎混動超強的可靠性。目前,阻礙消費者選擇新能源車的很大一部分原因,來自于對電池性能衰減的擔憂。二手車市場上,純電動車殘值低下直接反映出了這一點。

                擁有24年開發經驗的豐田混動技術,通過豐田獨有的“淺充電”的電池管理策略,極大地改善了這種情況。

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                目前電動車主流采用的磷酸鐵鋰電池,充放電循環次數一般為2000次,三鋰電池僅為1000次左右。而根據豐田官方的數據,豐田HEV電池充放電循環次數可達10000次以上,幾乎10倍于三元鋰電,這大大地延長了豐田混動車的使用壽命。

                美國《消費者報告》此前進行的普銳斯長測報告也顯示,使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比,電池性能依然保持在同一水平,沒有發生明顯衰減。

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            口碑“C位”

                對于真金白銀購買車輛的消費大眾來說,新技術意味著新風險,F有的新能源技術,或許在某一方面有著突出亮點,但綜合消費者的真實需求和使用場景,豐田雙擎混動無疑更具優勢。

                作為全球化的技術和產品,豐田雙擎混動車型在全球超過90個國家地區銷售。這意味著,豐田必須保證自己的混動產品,可以適應各種截然不同的地理氣候,甚至是一些極其惡劣的使用環境。

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                這一點對于中國消費者來說,也顯得尤為重要。中國幅員遼闊,南北方氣候差異性巨大,純電動車在北方冬天的續航表現,往往只有南方的40%-60%。所以不僅僅是民間所說“投資不過山海關”,在某種意義上,電動車也很難過山海關。

                豐田雙擎混動在設計之初,就考慮到了全球地形、氣候、海拔、油品等不同環境的影響,并為此做出了大量冗余設計,以保證全環境下的高性能。

                在核心的電池上,豐田采用堿性電解質水溶液,其工作溫度可低至-40℃,不管是極寒極熱地區,豐田HEV電池都能完美適應。發動機方面,豐田HEV發動機在高海拔地區,性能受影響度低,在缺氧環境下同樣能保證動力輸出的穩定充足。

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                值得一提的是,豐田混動把電路安全也做到了極致。即使在高濕環境、甚至涉水的極端條件下,豐田混動都沒有發生過電路安全故障。

                2011年,日本東北部曾遭遇地震海嘯沖擊,當地數不清的豐田混動車遭遇洪水浸泡,但是在這種情況下,也沒發生過一起人員觸電事故。豐田混動的安全性,由此可見一斑。

                從消費者的實際應用角度來看,豐田的雙擎混動幾乎完美解決了燃油車和電動車的使用短板。用戶駕駛豐田混動車型,不需要改變原有的駕駛習慣,在享受更強勁的性能的同時,完全沒有里程焦慮和充電焦慮。

                與此同時,豐田對混動核心的“三電”系統提供了超長質保,廣汽豐田甚至對旗下的混動車型提供了“不限年限、不限里程”的電池延保服務。這徹底解決了消費者對于電動化的后顧之憂,只需要像過去的燃油車一樣定期常規保養即可。

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                高性能、高可靠、高易用,每一項都直擊消費者需求的核心。特別是考慮到目前純電動技術尚不成熟,且充電設施建設落后于市場熱度的情況下,豐田混動的技術優勢更加凸顯出來。

                在全球車企紛紛加碼電動化,新能源車競爭日益白熱化的今天,消費者面對林林總總不同技術路徑、不同品牌產品的情況下選擇豐田混動,絕對不是頭腦一熱的沖動消費。“全球第一”的品牌背書,以及長達數十年的口碑積累,是消費者對豐田投信任票的根本原因。

                一邊是數千億熱錢的暗流涌動;一邊是1800萬消費者的冷靜選擇,奇妙的反差背后,有著更多值得去思考的問題。誰是新能源車市場真正的“C位主角”,市場已自有答案。

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